|
ОБЩЕСТВЕНИЯТ МАСОВ ГРАДСКИ ПЪТНИЧЕСКИ ТРАНСПОРТ -
ПРОБЛЕМИ И РЕШЕНИЯ
Доц. д-р Симеон Стоядинов
В големите градове общественият масов градски пътнически транспорт заема особено
място. Предназначението му е да задоволява нуждите от транспорт в условията
на взаимно противоречиви изисквания. Например: да се осигурява превоз на големи
групи от хора при наличието на малка пропускателна възможност, особено в пиковите
периоди на денонощието; да изпълнява социална функция и същевременно да бъде
икономически ефективно предприятие и т.н. Характерна особеност е необходимостта
да се осигури превоз и в периодите с много малка интензивност на пътникопотока,
т.е. превози, които могат да бъдат и икономически неефективни. Същото се отнася
и за експлоатация на линии на градския транспорт, които обслужват райони, които
нямат мощни пътникопотоци, но тя осигурява единствена връзка с останалите части
на града. Трябва да се отчита и общинската политика, за осигуряване на възможност
за придвижване на социално слаби жители на града.
Друга съществена страна на организацията на обществения масов градски пътнически
транспорт е неговото качество. То има много аспекти, но тук ще изброя няколко
съществени:
- осигурено пространство на пътника в транспортното средство - счита се за добро
обслужване, когато всеки пътник има възможност да пътува седнал. Нарушаване
на това изискване може да се допусне в някои пикови периоди, но то не трябва
да бъде правило. Същевременно това е елемент на безопасност на превоза. Правостоящият
пътник винаги е уязвим от контузии при внезапни спирания, маневрирания и т.н.
Трябва да се има предвид, че при намаляване на свободното пространство пътниците
стават агресивни (това е присъщо на биологичните видове, независимо от тяхната
степен на цивилизация);
- движение на транспортното средство по разписание, т.е. да се знае от пътника
в кой момент на спирката ще пристигне транспортно средство - това дава възможност
всеки пътник да регулира своето поведение и престоят им по спирките да се намали
съществено, особено в периодите на разредено движение;
- осигуряване на добри климатични и хигиенни условия в транспортните средства
- това е двустранен процес. От една страна превозвачът трябва да осигури подходящите
транспортни средства (с добро отопление, вентилация и т.н.), а от друга пътниците
трябва да опазват транспортните средства. Твърдо съм убеден, че добрата среда
култивира и добро поведение.
Много съществен момент при разработване на стратегията за реализиране на обществения
масов градски пътнически транспорт е правилно да се определи цената на услугата.
Тя трябва да осигурява ефективността на превозите при задоволяване на горепосочените
изисквания и същевременно да е по възможностите на гражданите, които ползват
този транспорт.
При решаването на тази сложна задача се преминава през няколко етапа. На първия
се определя мрежата от линии на територията на града. Това се извършва според
нуждите от пътувания между отделните райони на града. След това трябва да се
определи оптималният вид на обществения градски транспорт. В условията на столицата
на този етап могат да се разглеждат следните видове - метрополитенът, трамвайният,
тролейбусният, автобусният и микробусният (т.н. "маршрутки") транспорт.
Първите три вида изискват изграждане на скъпа инфраструктура. Имат голяма превозна
възможност и се приемат за екологично чисти. Разходът на енергия е относително
малък. Изискват дълъг период на експлоатация, за да се възстановят вложените
капитални вложения. Основен недостатък е, че при авария се прекъсва обслужването
на пътниците.
Последните два вида са относително независими. Могат да променят маршрута си
при необходимост. Нямат голяма превозна възможност. Силно замърсяват околната
среда с вредни емисии. Имат относително голям разход на енергия.
По-надолу ще бъдат изложени резултатите от изследвания на автора за автобусния,
тролейбусния и трамвайния пътнически превоз в столицата. Той се характеризира
с относителна стабилност на денонощния пътникопоток, като в делнични (работни)
дни той има една стойност, а в празнични (неработни) дни - друга стойност. Освен
това за работното време в денонощието има ясно обособени 7 периода, всеки с
различна продължителност и интензивност на пътникопотока: I период от 5.00 до
7.00 часа; II период от 7.00 до 9.00 часа; III период от 9.00 до 11.00 часа;
IV период от 11.00 до 14.00 часа; V период от 14.00 до 16.00 часа; VI период
от 16.00 до 18.00 часа и VII период от 18.00 до 23.00 часа. Върхови периоди
(с най-голяма интензивност на пътникопотока) са II и VI периоди.
При определяне на графика за движение, съответно на броя на необходимите транспортни
средства и обслужващ персонал (водачи на транспортните средства, кондуктори),
трябва да се спазват следните 2 основни изисквания:
1. Да се осигури минимално допустима честота на движение на транспортните средства,
т.е. максимална стойност на интервала на движение между две последователни транспортни
средства;
2. Да се осигури необходимия комфорт на пътуване, което тук обхваща максималната
заетост на местата в транспортното средство.
При реализиране на превозния процес за периодите с по-малка интензивност на
пътникопотока, интервалът между транспортните средства може се увеличи, като
една част от транспортните средства не се движат през този период, т.е. не всички
транспортни средства по дадена линия се използват през целия работен период
в денонощието. Това намалява интензивността на тяхното използване, намалява
разходът на енергия (гориво), увеличава експлоатационният им живот.
Такава организация на движението, обаче налага разпокъсано работно време за
част от водачите и на кондукторите, ако последните се използват във всяко превозно
средство. Това може да се реализира чрез два подхода - наемане за почасова работа
или назначаване на постоянна работа и непълно уплътняване на работното време.
Моето мнение е, че вторият подход е по-подходящ в този момент. Той ще осигури
по-добра ритмичност и надеждност на превозите.
Дискусионен въпрос е контролът за редовността на пътниците, т.е. за плащане
на ползваната транспортна услуга. Статистиката показва, че при сегашната организация
на контрол около 15 % от пътниците не заплащат услугата (пътуват "гратис")
и същевременно е постоянен източник на конфликти. Считам, че този проблем трябва
да се решава превантивно. Възможни са две основни практики - качване н пътниците
само през предната врата и контрол от водача или наличието на кондуктор.
Първият подход изисква отлична организация и специализирани транспортни средства,
които позволяват отваряне на вратите от пътниците само "отвътре-навън".
При него се удължава престоят на спирките, за да се осъществи контролът по плащането
от водача. Това е приложима организация при осигурена ритмичност на движението
и не по-маловажно от културата в мисленето на пътниците. Вторият подход е практически
по-лесен за реализация, но той е приложим само при малък брой на правостоящите
в транспортното средство. Ние имаме традиции в тази практика.
При тези постановки контролът от страна на превозвачът (общинската фирма) трябва
да се прилага спрямо водачите, респективно кондукторите, а не спрямо пътниците.
За приложимостта и ефективността на изложените по-горе правила и изисквания
бе проведено изследване за транспортно обслужване поотделно с двойносъчленени
автобуси, тролейбуси или трамвай за реален маршрут от градския транспорт на
София (по трамвайна линия № 20). За различна големина на пътникопотока бяха
разработени графици и определени годишните разходи поотделно за трите вида транспортни
средства. Разгледани бяха варианти за съществуващата организация без използване
на кондуктори във всяко транспортно средство и отчитане на 15 % нередовни пътници,
както и при използване на кондуктори при отчитане на 5 % нередовни пътници.
Изчисленията бяха направени при 15 минути максимално допустим интервал между
две транспортни средства и 75 % максимална заетост на пътникоместата в тях.
Последното изискване освен комфорт осигурява и добър резерв от превозна възможност
за екстремни периоди през денонощието.
Резултатите от изследването дават основание да се направят следните основни
изводи:
1. Границите на ефективна експлоатация на трите вида транспорт по избрания маршрут
са: автобусният транспорт е ефективен при годишен пътникопоток до 4 млн. пътника;
тролейбусният транспорт е ефективен при годишен пътникопоток от 4 млн. до 7,3
млн. пътника и трамвайният транспорт е ефективен при годишен пътникопоток над
7,3 млн. пътника.
2. Използването на кондуктори (въвеждане на постоянна контрола във всяко превозно
средство) е икономически целесъобразно. Това от една страна увеличава реалните
приходи за градския транспорт и същевременно дисциплинира поведението на гражданите.
3. Себестойността на превоза на един пътник при изложените по-горе условия е
около 0,25 лв. Тя се получава при съществуващата цена на горивата и ел.енергия,
настоящата организация на техническа експлоатация на транспортните средства
(поддържане и ремонт) и размер на трудовото възнаграждение. Това показва, че
реалната цена на един билет за градския транспорт в настоящия момент не трябва
да надвишава 0.3 лв. Тя запазва стойността си и при трите вида транспорт, когато
те функционират в оптимални режими.
4. Съществуващата маршрутна линия на трамвай № 20 с дневен пътникопоток около
23 000 пътника, съответно годишен пътникопоток аоколо 8395000 пътника е правилно
обоснована и е икономически ефективна.
Тези тенденции и изводи с голяма достоверност важат и за другите линии на столичния
общественият масов градски пътнически транспорт и за други големи градове.
|
|
